搜寻与风雨赛跑——藤县空难坠机现场见闻

新华社记者走进东航MU5735客机坠毁事故核心区域,绿色山林间的一片焦灰地块,山谷间被撞出一个深坑,煤油泄漏的味道扑面而来。

3月22日,工作人员在东航MU5735客机坠毁事故救援现场架设通信设备(手机照片)。新华社记者 周华 摄

大小不一的飞机残骸、碎片散落山林。自21日下午客机坠毁至今,仍未发现生还者。

公安部、广西壮族自治区公安厅、民航局等方面专家正在事故核心现场搜寻物证,以求确认失联人员身份。

现场,一张粘泥的百元面值人民币旁,放着序号标签。目前已搜集到部分失联人员私人物品,已标注大量证物编号。

这是东航MU5735客机坠毁事故救援前方临时指挥部(3月22日摄,手机照片)。新华社记者 周华 摄

坠机地点周边上空,多架无人机正在飞行。大疆应急联盟工作人员张学良说:“无人机将对近68万平方米的区域进行作业,采集证据信息,其热成像功能将有助于寻找黑匣子。”

这是东航MU5735客机坠毁事故现场(3月22日摄,手机照片)。新华社记者 周华 摄

张学良身前的电脑屏幕上,作业范围的区域在绿色地图上呈叶片形状,位于“叶心”的坠机地点三面环山,进出仅有一条小路。

“由于飞机失事现场在山林间,增加了黑匣子的搜寻难度,如今主要是依靠无人机和人力去搜寻。”广州市天河区成至无人机救援中心工作人员朱晓东说。

搜寻工作要跟风雨赛跑。22日早晨和中午,坠机现场都下起了雨,这给取证和搜寻工作带来不便。12时28分,藤县气象台发布大风蓝色预警信号,受冷空气南下影响,预计未来24小时内藤县将出现7级以上大风,易造成灾害事故。此前,气象部门预报,22日至24日藤县将迎来大雨天气。

“我们要赶在大雨来临之前把所有的准备工作做好,”中交二公局七公司现场负责人郭兆亮说。为畅通进入事故核心现场的道路,他们组织投入6台挖掘机,近50名工作人员参与,争分夺秒施工。

这是东航MU5735客机坠毁事故现场(3月22日摄,手机照片)。新华社记者 周华 摄

坠机地点位于藤县埌南镇莫埌村,“3·21临时指挥部”设在离村口不远的党群服务中心。门外集聚了一群身穿红色马甲的“摩托大军”,他们大多是来自本村或周边的村民,因事故现场入口狭窄,出入不便,他们作为志愿者自发以摩托帮助运输帐篷、食品等救援物资进入搜救工作现场。

自治区应急管理厅应急指挥中心可实时查看救援现场的画面。大屏幕上,供电、电信、医疗、公安、应急等各部门单位人员来回奔忙,紧张而有序。

3月22日,在广西藤县埌南镇莫埌村,挖掘机开挖进入东航MU5735客机坠毁事故现场的通道,为后续工作铺平道路(手机照片)。新华社记者 周华 摄

3月22日,在广西藤县埌南镇莫埌村,挖掘机开挖进入东航MU5735客机坠毁事故现场的通道,为后续工作铺平道路(手机照片)。新华社记者 周华 摄

傍晚时分,记者在救援现场看到,大量搜救人员正使用专业工具,牵着多只警犬,进行地毯式排查。只要有一丝生还机会,他们就不会放弃对生命的搜救。(记者:汪奇文、吴思思、程睿泽、杨驰、胡佳丽)

世界十大空难生还奇迹 盘点全球十大空难事件

2010年8月16日,一架波音737客机在哥伦比亚的圣安德列斯岛降落时坠毁,并在暴风雨天气下坠毁。唯一死亡的是一名68岁的乘客,他死于心脏病。这架载有125名乘客和6名机组人员的飞机在距离圣安德烈斯岛跑道80米的地方被闪电击中,导致飞机突然降落并滑到跑道上。几乎所有人都幸存下来,真是个奇迹。数十名乘客被送往医院,只有5人伤势严重。

2009年1月15日,美国航空一架空客A320飞机在纽约拉瓜迪亚机场起飞时,撞上了一群加拿大鹅,这两种引擎都损坏了引擎。现年57岁的苏伦伯格机长成功地将飞机降落在曼哈顿中城的哈德逊河上,没有生命损失。这一事件被描述为航空史上成功的着陆。

2008年12月20日晚,一架大陆航空公司的737飞机从丹佛国际机场起飞后突然偏离跑道并起火。飞机严重受损,但机上所有人都被疏散,并幸存下来。只有38人受伤,包括2名重伤和36名非重伤。

2005年8月2日,法国航空公司的一架A340客机预计将降落在多伦多皮尔森国际机场。然而,由于恶劣的天气条件,飞机未能在跑道上完全停留,并坠入附近的埃托比克溪,随后起火燃烧。训练有素的空乘人员成功疏散了297名乘客和12名机组人员。没有人死亡,只有43人受伤。

2009年2月25日,一架土耳其航空公司的航班在阿姆斯特丹史基普机场降落时坠毁在跑道以北1.5公里处。飞机断成三截,但幸运的是没有着火。在船上的134名乘客中,只有9人死亡,另有80人受伤。

2010年12月4日,达吉斯坦航空公司的图- 154飞机滑出跑道后紧急降落在莫斯科多莫杰多沃国际机场在郊区。机上有163名乘客和9名机组人员,飞机在着陆后分成三部分。只有三人死亡,82人受伤。

2011年7月30日,一架从纽约来的加勒比航空公司的波音737飞机受到了多雨天气的影响,并在圭亚那乔治敦的切迪贾根国际机场冲出跑道。这架飞机正穿过一条链状的围栏,停在一条深谷中。尽管飞机被撞成两截,船上共有163人幸存,其中只有三人被送往医院。

1995年1月13日,一架来自波哥大的洲际航空公司的飞机在哥伦比亚北部的一处沼泽中坠毁,几分钟后,该飞机将降落在加勒比度假胜地卡塔赫纳。一名9岁的女孩名叫艾丽卡德尔加多,是那次坠机事件中唯一的幸存者,机上51名乘客全部遇难。女孩说她妈妈把她从飞机上推了出来,然后才着火。她在一堆海草上掉了下来,使她无法溺水。

2006年1月19日,一架由斯洛伐克空军控制的安-24飞机在匈牙利北部的冰雪覆盖的地区坠毁。这架飞机载有43人,他们中的大多数都是斯洛伐克维和部队,他们刚刚结束了在科索沃的6个月的任务。一个名叫马丁法卡的人是唯一的幸存者。他设法打电话给他的妻子,请求她提醒救援人员和警察。

2009年6月30日,也门航空公司的一架空客A310客机在科摩罗群岛坠毁,机上153名乘客和机组人员全部遇难。唯一的幸存者是一个名叫巴伊亚巴卡里的法国少女,她在海上漂浮了13个小时后,被发现粘在残骸上。她和母亲从法国的戴高乐机场前往科摩罗。事故发生一个月后,她出院了。

AOA官方入口中国民航空难一览表(波音mu5735在广西坠毁历史上的中国有发生类似的空难吗)

记录从1990年至今国内发生的空难事故及其原因,感叹人在空难面前的弱小和无助。

2022年3月21日,东航一架波音737客机在从云南昆明飞往广州的过程中,坠毁在广西梧州市藤县的一个山上,并引发大火。根据视频显示,飞机突然从万米高空垂直向下冲撞到山上,具体事故原因仍在调查中。飞机上一共有132人,包括旅客123人和机组9人,目前还没有发现遇难者的遗体,现场只有飞机碎片,以及部分乘客钱包等燃烧后的剩余物品。

2010年8月24日22时10分左右,一架从黑龙江省哈尔滨飞往省内伊春的河南航空有限公司B3130号ERJ-190支线降落于伊春林都机场,但是晚上22:10在距离伊春林都机场跑道690米处,撞地断成两截后坠毁,部分乘客在出事时被甩出机舱。

该客机由巴西生产,2008年9月第一架交付中国,飞机核定载员108人。飞机上当时有乘客91人,其中儿童5人,这次事故共造成了42人遇难,54人生还。根据失事现场的情况判断和幸存者回忆,飞机在空中没有发生燃烧或爆炸,初步调查没有发现人为破坏迹象。河南航空有限公司在事故发生后的第六天,给每位遇难旅客进行赔偿。

国家专门成立了调查组对事故原因进行了调查,发现事故直接原因是机长违反规定,强行在能见度不足的情况下,仍然实施进近;机组在飞机进入辐射雾,未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下,仍然穿越最低下降高度实施着陆;机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示,且未看见机场跑道的情况下,仍未采取复飞措施,继续盲目实施着陆,导致飞机撞地。该事故造成直接经济损失3亿余元,最终认定该事故属可控飞行撞地,事故原因为飞行员失误。事发后,8月27日河南航空被注销。当班机长因受伤住院1年10个月之后,于2012年6月被羁押。2013年11月28日,该案在黑龙江省伊春市伊春区人民法院正式开庭审理,法院却仅仅是宣判该机长有期徒刑三年。

2004年11月21日8点21分,由内蒙古包头飞往上海的MU5210航班,在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里,飞机上47名乘客和6名机组人员的生命历程在包头戛然而止,同时遇难的还有一名地面公园工作人员。

多位路人以及附近居民目击了飞机出事的一瞬间:飞机从不远处的机场起飞后,向公园方向飞来。突然,飞机尾部冒起浓烟,晃荡几下后,一头栽下来。紧接着,传来剧烈的爆炸声,浓烟四起,火光冲天,浓烟高达100多米,整个湖面变成一片火海,事故后打捞的大多数遗体被烧焦或者肢体不全。

经过调查后发现该事故的原因是飞机起飞过程中,机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后,在没有出现警告的情况下飞机失速,飞行员未能从失速状态中改出,直至飞机坠毁。机翼污染是因为飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件,而飞机起飞前没有进行除霜,这完全是工作上的失误,因此给予了中国东方航空云南公司12名事故责任人相应处分。

2002年5月25日,中国台湾中华航空公司波音747-CI611班机,在起飞半小时后与机场失去联系。该飞机是下午3点18分从台北桃园机场起飞,目的地是香港,但在下午3点33分从雷达屏幕上消失。随后在澎湖附近海域坠毁,飞机上206名乘客和19名机组人员共225人全部罹难。遇难者中有9名大陆乘客,其余多是打算经香港抵达大陆的台湾同胞。台湾有关机构经过2年9个月的调查后,在报告中指出飞机在接近巡航高度时,很可能因机身后段底部之结构失效而发生空中解体。

2002年5月7日,中国民航北方航空公司一架MA82客机从北京飞往大连。晚上9点24分与空管部门失去联系,随后在距离大连机场20公里处的海面上坠毁,出事海域海面漂浮着油污,飞机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。

2002年4月15日,中国国际航空公司的波音767-200ER型客机在早上8时37分从北京首都国际机场起飞,大约两小时后飞抵韩国的釜山金海国际机场,当时正下着小雨而且有雾。韩国时间11时20分,金海国际机场控制塔指示国航129号航班降落36L跑道,可是飞机因能见度太低而复飞。后来飞机尝试在18R跑道降落,可是机长过度注意当时的天气状况与及塔台通话,而没有注意到飞机已低于安全高度,当机长发现时已来不及复飞。最后,飞机于11时40分坠毁于机场附近的山上,并断开数截及着火。机上共有155名乘客和11名机组人员,122人死亡,失踪6人,幸存者38人,包括肇事的机长吴新禄。

事故原因主要是天气恶劣,加上机场设备故障和机长吴新禄因为一系列对话而分心,导致了客机撞山坠毁。除此,航空交通管制人员处理不当也是事故原因,中国方面的调查称韩国釜山机场对此次事故有不可逃避的责任。

2000年6月22日下午3时左右,武汉航空公司一架从湖北恩施飞往武汉王家墩机场的国产运7支线客机在下降过程中,坠毁于武汉市汉阳区永丰乡,客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁,当时在船上作业的7人全部遇难,加上机上的44名死者,此次空难共有51人遇难。事后调查认定空难是在局部恶劣气候(暴雨)的条件下,机组人员违章飞行,机长决策错误,塔台管制员违章指挥造成的重大责任事故。同一天,四川合江县榕山镇长江剑口水域发生一起客船翻转倒扣江中事故,130人死亡。

1999年2月24日,中国西南航空公司一架TU-154飞机从四川成都双流国际机场起飞,飞往浙江温州,机上有乘客50人,机组人员11人。下午4点30分38秒,飞机在温州瑞安上空1200米高度以俯冲姿态猛烈撞击地面,将田野炸开了一个直径约七八米的大坑,机头和主发动机钻进了8米以下的地底。同时,驾驶舱黑匣子语音记录终止。遇难的61人中除了机组人员,50名旅客中以四川人居多,其中温州籍和在温工作的20人,大多是春节探亲返乡人员。调查结果显示在飞机的升降舵操纵系统中,错误地安装了不符合规定的自锁螺母,而在维修中又未能予以发现,飞机飞行中螺母旋出,连接螺栓脱落,导致该机在航班运营中升降舵操纵连杆脱开、失去俯仰操控能力而失速坠地。

1998年2月16日晚上8点左右,中国台湾中华航空公司一架从印度尼西亚的巴厘岛飞回台北的A300-600客机,在台北桃园机场降落时撞入附近建筑,机上182名乘客和14名机组人员全部罹难,同时造成地面7人丧生。事故现场500米范围内,四处散落着飞机残骸及尸体。机上乘客主要为旅行团成员。到印尼参加会议的台湾“央行”总裁许远东和3名随行人员也在机上。

1997年5月8日,一架中国南方航空深圳公司CZ3456(重庆飞往深圳)航班的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体,飞机第一次接地时就听机长大声喊:加油门, 复飞!加油门,复飞!……飞机在地面跳了三下后复飞,每次弹跳都是前起落架着地。飞机在空中盘旋后,第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声:下降率太高啦! (这也是他人生最后的一句呐喊)驾驶舱就是一阵轰鸣声。这次事故造成35人死亡。

事故原因是飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

1994年6月6日,一架编号B-2610的TU-154型客机,执行西安飞往广州的任务时,在起飞后不久因自动导航系统故障,飞机经猛烈摇晃后随即解体,残骸坠落在距离咸阳国际机场东南方约18英里的农地上,导致机上146名乘客及14名机组人员全部罹难。

经过调查发现维修失误是该次空难的主要成因。在事发的前一天晚上,该客机的方向舵错误接驳至倾侧转向系统,而倾侧转向系统则接驳至电传操纵。而TU-154飞机的航电系统插口设计不当,容易发生插头错插现象,且没有防插错的措施。事故原因概括为一句话,就是维修人员把插头插反了!

1993年11月26日,一架MD82飞机从沈阳飞往乌鲁木齐,在乌鲁木齐附近降落时坠毁,机组4人和旅客8人共12人罹难。10月26日,一架MD82飞机从深圳飞往福州,在福州降落时冲出跑道折为三段,2人死亡。

1993年7月23日,中国西北航空公司BAe146型2716号飞机,执行银川飞往北京航班任务,在银川机场起飞时发生机械故障而无法升空,飞机最终冲出跑道坠入附近的湖中冲入水塘,55人罹难。失事飞机上搭载有108名乘客和5名机组人员,其中大多数乘客来自中国,但也有一些外国乘客。

1992年11月24日早上7点54分,中国南方航空公司波音737—2523号飞机,从广州白云国际机场飞往桂林奇峰岭机场,在向桂林奇峰岭机场进场的过程中,以近乎自杀式俯冲的姿态坠毁于距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中,近90%的客机残骸深埋地下,机上133名乘客,2名飞行员,6名乘务员,共141人全部罹难。官方调查认为,飞机右引擎自动节流阀故障以及机员没有及时发现并处理错误是造成空难的原因。

1992年7月31日下午3点,中国通用航空公司的由南京飞往厦门的一架雅克42D型客机,在达到起飞速度时,机组人员突然发现飞机在抬轮时显得十分迟钝和吃力,向后拉动操纵杆,机头向上抬起,前起落架离地,不久后主起落架也稍稍离地,但仅仅过了几秒就因为飞机失速,飞机又重重的落回到跑道上。这次冲击力导致左侧的主起落架严重受损并折断,造成了飞机在落地后向左侧偏转,并很快偏出了主跑道冲入了旁边的草坪,随后机组打开了发动机的的推力反向装置试图让飞机停下,但带有高速冲击惯性的飞机很快就冲过了草坪,一头撞上了2米高的机场护场圩堤,随即解体成了三截并爆炸起火。机场方面根本来不及做出任何挽回的措施,只能组织救援力量先行扑火和救援。最终,116名乘客和10名机组人员中,107人死亡,19人受伤。

调查发现事故主要原因是机组人员未把飞机全动式水平尾翼调整到与飞机重心相适应的角度起飞,使得飞机开始滑跑时,尾翼角度就处在错误位置。但是,雅克-42D是使用西方航电的,在尾翼角度不对时,滑跑初期就会报警。致使该飞机始终未能离开地面的根本原因是机组人员未严格按照该机型的《飞行操作指南》进行操作。这场空难最终性质定性为机组人员违章操作造成的重大事故。

1990年10月02日,南方航空一架波音757-200客机,准备由广州白云机场飞往上海。白云机场上空有一架厦门航空波音737-300客机遭劫持,并要求降落,白云机场关闭,停止所有航班升降,此时波音757-200客机已上满乘客并在停机坪处等候机场重开跑道。被劫持的厦门航空波音737-300客机徐徐降落,在跑道滑行时突然转入停机坪位置,并加速试图再起飞,撞上了等待起飞的波音757-200客机油箱,引发大爆炸。波音757-200客机断成两截,厦门航空波音737-300客机爆炸后解体,造成波音757-200客机上46人死亡,厦门航空波音737-300客机82人死亡。

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盘点中国民航史十大空难事件 你知道几个

【盘点中国民航史十大空难事件你知道几个】2022年3月21日,东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时,于梧州上空失联。目前,已确认该飞机坠毁。机上人员共132人,其中旅客123人、机组9人。小编第一次看到这个新闻的时候觉得一定是假的,等待辟谣。但是万万没想到是真的!如果问世界上哪个国家的民航最安全,中国一定是第一名。此前中国民航保持了4227天的飞行安全记录,该记录目前全球领先,现如今“清零”。今天小编为大家盘点一下,中国民航业在发展的70余年里,发生的十大空难事件。愿逝者安息,也祈愿东航

1990年广州白云机场劫机事件发生于1990年10月2日,劫机者蒋晓峰乘上一架开往广州白云机场的波音737飞机,并闯入驾驶室。蒋晓峰声称藏有爆炸物威胁飞行员将飞机开往台湾寻求政治庇护。飞行员并没有打算满足劫机犯的要求,并试图使其相信飞机上没有足够的燃料,继续飞往广州,并寻求机会降落。劫机犯随后试图袭击飞行员并独自驾机未果。在飞行员试图降落时,这架波音737撞上了另一架飞机而起火。灾难造成128名乘客遇难。

空难之后剩下的完整残骸只有一个发动机、一个轮胎和左起落架,这些部件现时被保存在广州白云国际机场东面的一个飞机博物馆中,供参观者观看。

北京时间1992年7月31日下午3时05分,载着116名乘客和10名机组人员的中国通用航空GP7552在跑道滑行。约1分钟后,这架雅克42机头刚刚离地,就突然失控,滑出跑道,冲过草坪,撞上2米高的护场圩堤,飞机随即爆炸起火。

当晚晚上6点时,93人的遗体被找到,3人送达急诊室前死亡。截止至92年8月2日,据官方媒体报道又有10人经抢救无效死亡,死者达106人,11人尚未脱离危险。

由于1992年时消息欠公开,之后的情况以及最终的遇难人数未有官方正式公布。媒体报道为106、107、108、109人最终遇难的都有,其中国内媒体多称107人遇难,国际组织多认为108人遇难,国际非盈利组织航空安全网指有108人遇难,包括116名乘客中的100人和10名机组中的8人。

调查人员发现,空难的主要原因是机组人员未把飞机全动式水平尾翼调整到与飞机重心相适应的角度起飞,致使该飞机始终未能离开地面。根本原因是机组人员未严格按照该机型的《飞行操作指南》进行操作。这场空难为机组人员违章操作造成的重大事故。

1992年11月24日,南方航空公司执行广州——桂林的CZ3943航班,在向桂林机场正常进近过程中,高度突然下降,在阳朔县杨堤乡土岭村撞山粉碎性解体。

飞机07时17分从广州起飞,航线分,飞机报告预达桂林时间07时55分。07时46分,飞机报告高度4500米,距桂林机场25海里。07时50分45秒,飞机请求高度2100米通场加入三边,塔台回答“可以”。07时50分49秒,飞机回答明白,此后便失去联系。

11月25日上午10时50分,飞机“黑匣子”在天马山附近的丛林中被找到,但是由于冲击遭受到了严重的破坏。19时15分,“黑匣子”被送往上海鉴定和破译,同时搜寻到了飞行记录本和9段数据带。

民航部门在组织专家进行调查与分析的同时,还邀请了美国交通运输安全委员会(NTSB)、美国联邦航空局(FAA)和美国波音飞机公司、CFM国际公司的9名专家到桂林进行了为期7天的调查,并与中国专家交换了意见。11月26日上午,通用电气公司以及国际保险公司派员到空难现场开始调查取证。但事故原因官方未进行权威解读。

1994年6月6日,西北航空公司Ty—154M型B2610号飞机执行西安一广州2303航班任务。8时13分由西安咸阳机场起飞,8时23分,飞机在空中失控,坠毁在西安市长安县鸣犊镇。机上乘员160名,其中游客146名(外籍及境外游客13名)、机组成员14名全部罹难,飞机原值人民币6038万元,净值3032万元。

1994年6月6日,西北航空公司李刚强机组驾驶Ty—154M型B2610号飞机执行西安至广州航班任务。机组开车前、开车后、滑行中、起飞前按检查单进行了检查。该机于1994年6月6日8时13分由咸阳机场起飞。离地24秒后,机组报告飞机发生飘摆,保持不住,飞机唿唿唿地响。飞行员用额定马力保持400公里/小时速度上升。8时16分24秒报告飞机以20°的坡度来回飘摆;8时16分58秒报告以30°的坡度飘摆;8时17分06秒报告两个人都保持不住。机组采取了短时接通自动驾驶仪等方法进行处理,但仍不能稳住飞机。飞行轨迹向右作不规则的转弯。8时22分27秒,飞机速度380公里/小时,迎角20°,出现失速警告,之后,飞机突然向左滚转并下俯,俯仰角由0°下俯到—65°,左倾斜角超过66.8°,速度达到747公里/小时,出现超速警告,在12秒钟内,气压高度由4717米下降到2884米,最向过载达2.7g,最大侧向过载达1.4g,飞机航向由250°左转到110°,8时22分42秒,高度为2884米,飞机空中开始解体,坠毁在距咸阳机场140°方位,49公里处。

从飞行参数记录仪所记录的数据看出:飞机起飞离地后,所有横向、侧向参数均发生低频大幅度变化。这清楚地表明:飞机出现了发散型横向飘摆。

从事故现场收集到的残骸证实:自动驾驶仪安装座上有两个插头相互插错,即控制副翼的插头(绿色)插在控制航向舵的插座(黄色)中,而控制航向舵的插头(黄色)插在了控制副翼的插座(绿色)中。

在正常情况下,飞机离地后便成为自由体,当受到外界气流干扰时,会产生轴向角加速度,使飞机偏离预定状态。此时,安装在飞机上的阻尼器会产生阻止飞机偏离预定状态的阻尼力距,使飞机恢复到正常状态。但是,在控制航向阻尼与控制滚动阻尼两个插头相互插错的情况下,不仅未能产生稳定飞机姿态的作用,反而促使飞机反复偏航与滚动。因此,这两个插头的相互插错导致飞机的横向飘摆愈演愈烈,最终酿成飞机的方向舵、尾翼以及右机翼等相继折断而使飞机解体。

1997年5月8日,执行重庆至深圳CZ3456航班飞行任务的中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。

3456号机19:45自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场;21:07与深圳机场进近管制建立联系,按正常程序向33号跑道进近;21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大,看见跑道叫”;21:18:07机组报告“已建立盲降”;21:18:53机组报告“看到引进灯”,塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近,塔台看见飞机着陆灯,但雨中灯光不清楚,地面雷达显示,飞机航迹、下滑高度正常;21:19:33飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。复飞后左转上升到1200米,塔台提醒机组开应答机,但二次雷达上一直没有显示;21:23:40,机组再次要求其它飞机避让,并报告“有紧急情况”,驾驶舱内出现多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。塔台告诉已让其它飞机避让;21:23:57,机组报告在三边位置,要求其它飞机避让;21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车,塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈,并报告准备向南落地,塔台同意向南落地,并告诉2925号机组,“前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大”,机组回答明白,并说“我准备落地了”;21:28:30飞机着陆,着陆后飞机解体、起火。

飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

1999年2月24日16时30分左右,中国西南航空公司的一架TU-154(飞机注册号B-2622)执行SZ4509航班从成都——温州,在温州瑞安上空1200米高度以俯冲姿态坠毁。

该机14:35从成都双流机场起飞,航线,飞行高度7800米过上饶;16:16过云和。16:19,机组报告高度5700米,请求下降,温州塔台指挥飞机下降到2100米。16:27,塔台询问飞机的DME(测距仪)距离,机组回答DME21海里,塔台指挥下降到场压高度1200米过东山导航台。16:29:21,机组报告场压高度1200米过东山导航台,塔台指挥下降到700米建立盲降报告,机组复诵正确。从16:31开始,塔台连续呼叫B—2622飞机,均无回答。舱音记录截止时间是16:30〞27ˊ。据现场目击者反映,飞机在最后坠落阶段飞过一排楼房后直冲向地面,接着一声巨响后,冒出很高的烟,并伴有火光。

飞机失事位置在瑞安市阁巷镇柏树村东北方向约500米的农田里,位于温州机场跑道西南端226方位27公里处。失事点坐标:北纬27.43.07”,东经12039ˊ27〞。在TY154M/B—2622飞机的升降舵操纵系统中,最大可能是错误地安装了不符合规定的自锁螺母,而在维修中又未能予以发现,飞机飞行中螺母旋出,连接螺栓脱落,造成飞机俯仰通道的操纵失效而失事。

中国国际航空129号班机空难发生于2002年4月15日,是从中国北京到韩国釜山的定期航线ER客机,机身编号为B-2552,机长由吴新禄担任,他在空难后生还。意外原因主要是天气恶劣,加上机场设备故障和机长吴新禄因为一系列对话而分心,造成客机撞山坠毁。造成包括11名机组人员、155名乘客在内的166人中的129人不幸罹难。

中国国际航空公司(以下称国航)的波音767-200ER型客机在当日早上8时37分(当地时间)从北京首都国际机场起飞。大约两小时后飞抵韩国的釜山金海国际机场,当时正下着小雨而且有雾。韩国时间11时20分,金海国际机场控制塔指示国航129号航班降落36L跑道,可是飞机因能见度太低而复飞。后来飞机尝试在18R跑道降落,可是机长过度注意当时的天气状况与及塔台通话,而没有注意到飞机已低于安全高度,当机长发现时已来不及复飞。最后,飞机于11时40分坠毁于机场附近的山上,并断开数截及着火。机上只有37人生还,包括机长。

大连5·7空难是指2002年5月7日21时24分,中国北方航空公司的一架客机在大连海域失事的事故,事故共造成机上103名乘客、9名机组人员全部罹难。这一空难事故被称为大连5·7空难。

2002年5月7日21时32分,大连周水子机场接到当时在傅家庄上空的北方航空公司由北京飞往大连的CJ6136麦道客机报告,称机舱失火,此后飞机便与机场失去联系。5分钟后,辽大甘渔0998号渔船通过12395电话向大连海上搜救中心报告,称傅家庄上空有一民航客机失火。

海上搜救中心立即向旅顺海军基地、武警大连边防支队和港务局船队发出紧急救援通知。21时40分左右,飞机坠落在北纬38度57.063分,东经121度39.941分,飞机尾翼坠落在北纬38度57.129分,东经121度40.175分。经核实,机上有旅客103人,机组人员9人。

经周密推理,空难处理小组认定“5·7”空难是一起由于乘客张丕林纵火造成的破坏事件。在“5·7”空难罹难的103名乘客中,只有44名乘客购买了航空旅客人身意外伤害保险(以下简称航意险),其中有一人购买了7份,赔偿金额达100多万元,此人就是张丕林。在事故发生后,这一度成为一个谜团。按照规定,遇难乘客购买一份20元的航意险,将获得保险公司20万元的赔偿。每位乘客最多可允许购买10份航意险。多年从事人寿保险工作的业内人士称,在中国,购买航意险的乘客通常只占三成左右,平常乘客只购买一份,一人购买7份的情况非常鲜见。据了解,张丕林为大连人,时年37岁,大学毕业,曾在公安及外贸部门工作过,后来下海经营一家装饰公司。他妻子有过保险公司工作的经历。专家解释,航空意外保险保的是因意外情况发生的伤害,而因故意导致的伤害,则不在理赔范围当中。

2004年11月21日8时21分,包头飞往上海的MU5210航班起飞出现事故,坠入包头市南海公园的湖中并发生爆炸起火,机上47名乘客,6名机组人员以及地面2人共55人在事故中丧生。2009年,空难索赔案立案,先后进行了20多次庭前谈线亿。

事故调查组通过对CRJ-200机型飞机进行气动性能、机翼污染物、机组操作和处置等进行分析,认为本次事故的原因是:飞机起飞过程中,由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后,在没有出现警告的情况下飞机失速,飞行员未能从失速状态中改出,直至飞机坠毁。事故调查组认为,飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件,机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜(冰)。东航公司对这起事故的发生负有一定的领导和管理责任,东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。经调查认定这起事故是一起责任事故。

2010年8月24日21时38分08秒,河南航空有限公司机型为ERJ-190,注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道进近时距离跑道690米处(北纬47°4452,东经129°0234)坠毁,部分乘客在坠毁时被甩出机舱。机上乘客共计96人,其中儿童5人。事故造成44人遇难,52人受伤,直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞地,事故原因为飞行员失误。

根据失事现场情况判断和幸存者回忆,飞机在空中没有发生燃烧或爆炸,初步调查没有发现人为破坏迹象。河南航空有限公司于2010年8月30日公布了飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准,每位遇难旅客赔偿总额为96万元。

2013年11月28日,黑龙江省伊春市伊春区人民法院正式开庭审理8·24黑龙江伊春坠机事故,伊春空难机长受审,被认定为涉重大飞行事故罪。2014年12月19日,法院宣判齐全军有期徒刑3年,中国民航飞行员协会对判决结果深表失望。

其实飞机安全系数高。飞机飞行的里程一般比较长,载客也多,以飞行距离和乘客数量来算,发生空难的概率实际非常低。另外,飞机的保养与安全检查也是所有交通工具中最严格的。可以说,坐飞机依然是所有交通工具中最安全的方式。如果人们要提高飞行的安全系数,可以尽量选择机型较大的飞机。所以小编对中国的民航事业还是比较有信心的。即使飞行安全记录数字已经重置,但小编希望不会再有下一次的重置!